Nissan Primera 1.6 - VW Passat 1.6
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗNISSAN PRIMERA 1.6 - VW PASSAT 1.6
Ίδιος στόχος, άλλη προσέγγιση
Τα πλέον χαρακτηριστικά οικογενειακά μοντέλα για τη χώρα μας είναι τα
τετράθυρα των 1.600 κ.εκ. που απο πλευράς εξωτερικών διαστάσεων
κατατάσσονται ξεκάθαρα στη μεσαία κατηγορία.
Αυτό σημαίνει ότι σε σχέση με τα αμέσως μικρότερα πλεονεκτούν σε χώρους,
κυρίως για επιβάτες, αλλά και για αποσκευές, στοιχείο που σαφώς αποτελεί
έναν πρόσθετο λόγο αγοράς.
H τελευταία έλευση στη συγκεκριμένη κατηγορία είναι το Πασάτ, που στο δρόμο
του βρίσκει, μεταξύ άλλων, και το καινούριο Νισάν Πριμέρα, τον πιο σύγχρονο
εκπρόσωπο της λεγόμενης ιαπωνικής σχολής.
TA ΔΥΟ ΜΟΝΤΕΛΑ της συγκριτικής μας δοκιμής απευθύνονται στο ίδιο κοινό, για
την εξέλιξή τους όμως ?κι αφού θεωρήσουμε σημείο εκκίνησης τους προκατόχους
τους? οι Ιάπωνες και οι Γερμανοί ακολούθησαν διαφορετικούς δρόμους. H
προσπάθεια της VW στράφηκε προς την αναβάθμιση του μεγάλου μοντέλου της,
καθώς οι φιλοδοξίες της ξεπερνούν τα όρια της μεσαίας κατηγορίας.
Αυτό αποδεικνύεται αφενός από την γκάμα των κινητήρων, που δεν περιορίζεται
μέχρι τα 2.000 κ.εκ. όπως συμβαίνει στο Πριμέρα, αλλά εκτείνεται μέχρι και
σε εξακύλινδρα σύνολα 2,8 λίτρων και αφετέρου από τις εξωτερικές διαστάσεις
του, που είναι αρκετά αυξημένες σε σχέση με τον προκάτοχό του.
Γενικά το Πασάτ είναι από τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα της κατηγορίας του,
καθώς το ολικό του μήκος ξεπερνά ελαφρώς τα 4,67 μέτρα ενώ παράλληλα, οι
στιλίστες της Φολκσβάγκεν φρόντισαν να του προσδώσουν και μια εμφάνιση, η
οποία ναι μεν θυμίζει τα μοντέλα της εταιρίας γοήτρου του γκρουπ, της
Αουντι, αλλά από την άλλη είναι χαρακτηριστική, με ιδιαίτερο γνώρισμα το
σχήμα της οροφής. Οι Γερμανοί έκαναν πολύ καλή δουλειά και από πλευράς
αεροδυναμικής, καθώς ο συντελεστής αεροδυναμικής αντίστασης της βασικής
έκδοσης της δοκιμής μας είναι μόλις 0,27, τιμή κορυφαία για την κατηγορία.
Οι Ιάπωνες αντίθετα δεν προχώρησαν σε ριζικές αλλαγές. Το νέο Πριμέρα
διαθέτει σαφώς ένα πιο σύγχρονο και χαρακτηριστικό σχήμα σε σχέση με τον
προκάτοχό του, αλλά γενικά ακολουθούνται οι ίδιες (απλές) σχεδιαστικές
γραμμές. Το τελικό αποτέλεσμα μπορεί να είναι λιγότερο εντυπωσιακό σε σχέση
με το Πασάτ, αλλά αυτό σίγουρα δεν μπορεί να θεωρηθεί μειονέκτημα, ειδικά
σε κατηγορία όπου οι προτιμήσεις του κοινού είναι μάλλον συντηρητικές.
Παράλληλα οι τεχνικοί της Νισάν δεν αύξησαν παρά ελάχιστα τις εξωτερικές
διαστάσεις του νέου τους μεσαίου μοντέλου σε σχέση με τον προκάτοχό του, με
αποτέλεσμα το Πριμέρα ?το ολικό μήκος του μόλις που ξεπερνά τα 4,4 μέτρα,
είναι δηλαδή 23 εκατοστά πιο «κοντό» από το Πασάτ? να είναι ένα από τα πιο
μικρά σε όγκο μοντέλα της κατηγορίας του, γεγονός που, αν μη τι άλλο, το
καθιστά πιο ευέλικτο στην κίνηση μέσα στην πόλη και διευκολύνει την
αναζήτηση χώρου στάθμευσης.
Εσωτερικές Διαφοροποιήσεις
H αναβάθμιση του Πασάτ σε σχέση με τον προκάτοχό του συνεχίζεται και στο
εσωτερικό. O διάκοσμος είναι λιγότερο συντηρητικός σε σχέση με το παρελθόν,
θυμίζοντας πάντως τα μοντέλα της Αουντι, η εργονομία δεν προβληματίζει, ενώ
η ποιότητα κατασκευής κυμαίνεται σε υψηλά επίπεδα.
Πολύ καλά φτιαγμένο είναι όμως και το Νισάν, ενώ οι Ιάπωνες έμειναν πιστοί
στις παραδόσεις τους και στη διαμόρφωση του εσωτερικού. Έτσι, ο σχεδιασμός
του ταμπλό δεν ξεφεύγει ουσιαστικά από τα καθιερωμένα πρότυπα, αποτελώντας
εξέλιξη της προηγούμενης εκδοχής, με αποτέλεσμα να δείχνει λιγότερο
σύγχρονος σε σχέση με το Πασάτ. H εργονομία όμως είναι ελαφρώς καλύτερη απ?
ό,τι στο γερμανικό μοντέλο, καθώς απουσιάζουν τελείως ακόμα και οι
μικρο-ατέλειες, όπως το μη φωτιζόμενο σταχτοδοχείο στο μεγάλο Φολκσβάγκεν.
Στο τελευταίο, ο βασικός εξοπλισμός περιλαμβάνει όλες τις καθιερωμένες
ηλεκτρικές ευκολίες, ενώ το επίπεδο παθητικής ασφάλειας αυξάνεται και άλλο
με τους πλευρικούς αερόσακους, που πρώτη φορά διατίθενται ως στάνταρ σε
αυτοκίνητο αυτής της κλάσης.
Το Νισάν μπορεί να μη διαθέτει πλευρικούς αερόσακους, αλλά αυτός για τον
οδηγό είναι στάνταρ ακόμα και στη βασική του έκδοση, ενώ η πλούσια SLX της
δοκιμής μας διέθετε τόσο αερόσακο για το συνοδηγό όσο και σύστημα
κλιματισμού, αλλά και ABS. To σύστημα αντιμπλοκαρίσματος περιλαμβάνεται και
στο βασικό εξοπλισμό του Πασάτ, αλλά εδώ ο κλιματισμός χρεώνεται επιπλέον.
Πάντως γεγονός είναι ότι κανένα από τα δύο αυτοκίνητα δεν κατορθώνει τελικά
να δημιουργήσει αίσθηση πολυτέλειας, παρ? όλο που το Πασάτ δημιουργεί
ελαφρώς καλύτερες εντυπώσεις σε σχέση με το Πριμέρα.
Μέσα κι έξω
Οι μεγάλες διαστάσεις του Πασάτ έχουν θετικό αντίκτυπο στους διαθέσιμους
χώρους για τους επιβάτες, σε συνδυασμό πάντοτε και με το μεταξόνιο των 2,7
μέτρων.
Έτσι το Φολκσβάγκεν διαθέτει κορυφαίους χώρους ειδικά για τους πίσω
επιβάτες, καθώς σε κάθε περίπτωση ο «αέρας» για τα πόδια τους είναι κάτι
παραπάνω από ικανοποιητικός. Δεν ισχύει όμως το ίδιο και για το εσωτερικό
ύψος, κυρίως λόγω του σχήματος της οροφής και της κλίσης του πίσω
παρ-μπρίζ.
Στο Πριμέρα οι πίσω επιβάτες δε θα νιώσουν στριμωγμένοι, ειδικά αν είναι
δύο, αλλά ο χώρος που έχουν στη διάθεσή τους για τα πόδια τους δε
συγκρίνεται με τον αντίστοιχο του Πασάτ, γεγονός όμως αναμενόμενο, αφού
πέρα από το ολικό μήκος και το μεταξόνιο του Νισάν είναι κατά 10 εκατοστά
πιο μικρό. Στο ιαπωνικό μοντέλο πάντως το εσωτερικό ύψος είναι μεγαλύτερο
σε σχέση με το γερμανικό, ενώ στο τελευταίο ενοχλεί περισσότερο το κεντρικό
τούνελ ?είναι πιο ογκώδες καθώς υπάρχουν και τετρακίνητες εκδόσεις
μεγαλύτερου κυβισμού? με αποτέλεσμα και εδώ ο πέμπτος επιβάτης να πρέπει να
κάνει παραχωρήσεις σε ό,τι αφορά την άνεσή του.
Το Πριμέρα πλεονεκτεί ελαφρά και στο χώρο αποσκευών, η χωρητικότητα του
οποίου φτάνει τα 490 λίτρα, έναντι 475 στο Πασάτ. Μπορεί τα πορτ-μπαγκάζ
των αυτοκινήτων της δοκιμής μας να μην είναι από τα μεγαλύτερα της
κατηγορίας, αλλά σίγουρα επαρκούν για τις αποσκευές τεσσάρων ατόμων ακόμα
και για πολυήμερη απουσία, ενώ και στις δύο περιπτώσεις υπάρχει η
δυνατότητα ασύμμετρης αναδίπλωσης της πλάτης των πίσω καθισμάτων.
Κινητήρες: Διαφορετικοί δρόμοι
Οι δύο τετρακύλινδροι μπορεί να αποδίδουν την ίδια ισχύ (100 ίππους) αλλά
πέρα από τη χωρητικότητα τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους δεν είναι ίδια.
Συμβατικός 8βάλβιδος ο κινητήρας του Πασάτ, ο οποίος φυσικά είναι ο γνωστός
4κύλινδρος που χρησιμοποιείται σε όλα σχεδόν τα μικρά-μεσαία και μεσαία
μοντέλα του ομίλου. Εξ όλοκλήρου κατασκευασμένος από αλουμίνιο και
τοποθετημένος στο διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου, κάτι που συμβαίνει πρώτη
φορά σε μοντέλο της Φολκσβάγκεν.
Αντίθετα, ο κινητήρας του Πριμέρα είναι τοποθετημένος εγκάρσια, είναι
επίσης γνωστός μας στη σημερινή του μορφή από το Αλμέρα, το μπλοκ του είναι
από χυτοσίδηρο, ενώ διαθέτει συνολικά 16 βαλβίδες και 2 επικεφαλής
εκκεντροφόρους.
Στην πράξη ο κινητήρας του Φολκσβάγκεν αποδεικνύεται πιο ελαστικός από τον
αντίστοιχο στο Νισάν σε όλη την κλίμακα στροφών, γεγονός αναμενόμενο καθώς
ο τελευταίος δεν είναι μόνο πολυβάλβιδος, αλλά αποδίδει λίγο μικρότερη ροπή
σε ελαφρώς υψηλότερους ρυθμούς περιστροφής (13,9 kgm στις 4000 σ.α.λ.
έναντι 14,3 kgm στις 3800 σ.α.λ. για το Πασάτ), ενώ και η κλιμάκωση του
κιβωτίου είναι πιο μακριά και δεν ταιριάζει απόλυτα με τα χαρακτηριστικά
απόδοσής του.
Οι παραπάνω εντυπώσεις επιβεβαιώνονται και από τις μετρήσεις μας. Έτσι από
στάση το Πασάτ φτάνει τα 100 χλμ/ώρα σε 12,2??, ενώ το Πριμέρα χρειάζεται 3
δέκατα περισσότερα.
Οι διαφορές μεταξύ των δύο αυτοκινήτων είναι μεγαλύτερες στις επιταχύνσεις
εν κινήσει (ρεπρίζ), αλλά και στην τελική ταχύτητα. Με τρίτη το VW
επιταχύνει από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα σε 6,6?? έναντι 7,3?? του Νισάν, ενώ
με τετάρτη και πέμπτη οι αντίστοιχες τιμές είναι 9,9?? και 13,5?? για το
Πασάτ, 10,5?? και 15,8?? για το Πριμέρα.
Σε ό,τι αφορά την τελική ταχύτητα, το Νισάν δε φτάνει τα 180 χλμ./ώρα ενώ
το Φολκσβάγκεν ξεπερνά τα 190, κάτι που οφείλεται και στην πολύ καλή
αεροδυναμική του. Παράλληλα ο κινητήρας του Πασάτ ακούγεται λιγότερο έντονα
σε σχέση με τον κινητήρα του Πριμέρα, η χροιά του ήχου του οποίου είναι και
πιο τραχειά. O τελευταίος όμως αποδεικνύεται σαφώς πιο οικονομικός, καθώς
κατά μέσο όρο χρειάζεται 11,8 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, έναντι 13,0
του Πασάτ. H αυξημένη κατανάλωση του Φολκσβάγκεν οφείλεται εν μέρει και στο
αυξημένο βάρος του, που προσεγγίζει τα 1.300 κιλά, έναντι 1.200 του
Πριμέρα.
Πάντως, τόσο με το ένα όσο και με το άλλο αυτοκίνητο, ο οδηγός αναγκάζεται
να καταφεύγει στον επιλογέα ταχυτήτων (λιγότερο στο Πασάτ) προκειμένου να
προσπεράσει με ασφάλεια ή για να μην κόψει ρυθμό και εδώ πλεονεκτεί ελαφρώς
το ιαπωνικό μοντέλο, καθώς ο επιλογέας του είναι πιο ακριβής από τον ήδη
καλό του γερμανικού της δοκιμής μας.
Οι αναρτήσεις
Οι επιλογές τόσο των Ιαπώνων όσο και των Γερμανών ήταν δεδομένες και
δοκιμασμένες και σε άλλα μοντέλα της γκάμας των δύο κατασκευαστών.
Έτσι, σε αμφότερα τα αυτοκίνητα υπάρχουν γόνατα εμπρός, με ψαλίδια και άνω
ράβδους ελέγχου στο Πριμέρα, με διπλούς άνω και κάτω εγκάρσιους βραχίονες
στο Πασάτ. Στην πίσω ανάρτηση του τελευταίου έχει υιοθετηθεί ο ημιάκαμπτος
άξονας που χρησιμοποιείται στα μοντέλα του ομίλου της VW, μόνο που εδώ,
στην τελευταία εκδοχή του, τα αμορτισέρ είναι ξεχωριστά από τα ελατήρια.
Στο Πριμέρα ?όπως και στα άλλα σύγχρονα Νισάν? έχει βέβαια υιοθετηθεί ο
άκαμπτος άξονας Σκοτ-Ράσελ, ο οποίος είναι αρθρωμένος στο πλαίσιο με
μηχανισμό πολλαπλών συνδέσμων.
Στο δρόμο και σε ό,τι αφορά την οδική τους συμπεριφορά, τα δύο αυτοκίνητα
σπάνια θα αιφνιδιάσουν τον οδηγό τους φέρνοντάς τον σε δύσκολη θέση. Τόσο
το VW όσο και το Νισάν παραμένουν σε μεγάλο βαθμό ουδέτερα, η υποστροφή
κάνει αργά την εμφάνισή της ?το Πριμέρα υπερτερεί ελαφρώς στον τομέα αυτό?
και ελέγχεται εύκολα, χωρίς να μετατρέπεται σε υποστροφή ακόμα και σε
απότομες αλλαγές φορτίου πάνω σε στροφή.
Η πρόσφυση πάντως είναι καλύτερη στο Πασάτ, χάρη στα πιο φαρδιά λάστιχα των
διαστάσεων 195/60 και τους τροχούς των 15 ιντσών, τη στιγμή που το Πριμέρα
αρκείται σε 14άρες ζάντες και λάστιχα 185/65.
Το μεσαίο Νισάν όμως από την άλλη πλεονεκτεί στην αίσθηση του
υποβοηθούμενου συστήματος διεύθυνσής του, το οποίο είναι ιδιαίτερα ακριβές,
ενώ αυτό του Φολκσβάγκεν δείχνει ελαφρώς αποκομμένο ειδικά γύρω από την
ευθεία. Σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν όμως η αίσθησή του είναι σαφώς
βελτιωμένη.
Ασφαλής οδική συμπεριφορά με το Πριμέρα να ενθουσιάζει περισσότερο, καθώς
υπερέχει σε ό,τι αφορά την αίσθηση του συστήματος διεύθυνσής του και
εμφανίζεται καλύτερα «ζυγισμένο» στις στροφές σε σχέση με το Πασάτ,
συνεχίζοντας παράλληλα και την παράδοση που δημιούργησε ο προκάτοχός του
στον τομέα αυτόν.
Στο VW ενοχλεί επίσης η τάση του αμαξώματος να «πλέει» πάνω στις
αναρτήσεις, ειδικά στις μεγάλες ταχύτητες.
Από την άλλη το γερμανικό αυτοκίνητο πλεονεκτεί ελαφρώς στην αίσθηση των
φρένων, ενώ παράλληλα διαθέτει δίσκους και στον πίσω άξονα, έναντι
ταμπούρων στο Πριμέρα. Όπως προαναφέραμε, και τα δύο αυτοκίνητα ήταν
εξοπλισμένα με ABS, που και στις δύο περιπτώσεις λειτουργεί πολύ καλά και
επεμβαίνει μόνο όταν πραγματικά χρειάζεται.
Ούτε το Νισάν, αλλά ούτε και το VW ταλαιπωρούν τους επιβάτες τους στο
ταξίδι, αλλά και τα δύο απέχουν από την κορυφή της κατηγορίας σε ό,τι αφορά
το επίπεδο άνεσης από την ανάρτηση. Στη μεταξύ τους αντιπαράθεση στον τομέα
αυτό επικρατεί πάντως το Πριμέρα, καθώς οι Ιάπωνες κατόρθωσαν (επιτέλους)
να πετύχουν ώστε η ανάρτηση Σκοτ-Ράσελ να μην αντιδρά «ξερά» ειδικά στις
εγκάρσιες ανωμαλίες του οδοστρώματος, κάτι που όμως ισχύει δυστυχώς για την
ανάρτηση του Πασάτ.
O εξοπλισμός
Και τα δύο μοντέλα της συγκριτικής μας δοκιμής περιλαμβάνονται μεταξύ των
καλύτερων προτάσεων της μεσαίας κατηγορίας, καθώς και χώρους διαθέτουν και
πλούσιο εξοπλισμό και ασφαλή οδική συμπεριφορά, αλλά και κινητήρες που ναι
μεν «κοπιάζουν», αλλά κατορθώνουν τελικά να κινήσουν αξιοπρεπώς τα βαριά
αμαξώματα, κάτι που ισχύει ειδικότερα για το Πασάτ.
Απο κει και πέρα το μεγάλο Φολκσβάγκεν ?πέρα από την πιο εντυπωσιακή
εμφάνιση και την καλύτερη απόδοση του κινητήρα? υπερτερεί έναντι του
Πριμέρα και στους χώρους που διαθέτει για τους πίσω επιβάτες, ενώ δεν
μπορούμε να αγνοήσουμε και την ύπαρξη των πλευρικών αερόσακων.
Από την άλλη το Πριμέρα ενθουσιάζει περισσότερο με το στήσιμό του στο
δρόμο, ενώ ταυτόχρονα διαθέτει και καλύτερο σε αίσθηση σύστημα διεύθυνσης,
αλλά και μια ανάρτηση που απορροφά πιο καλά τις ανωμαλίες των δρόμων.
Παράλληλα οι χώροι του είναι σαφώς άνω από το μέσο όρο της κατηγορίας
-μικρότεροι όμως σε σχέση με το Πασάτ, αν και υπερέχει σε εσωτερικό ύψος.
Το μεγάλο όμως πλεονέκτημα του ιαπωνικού μοντέλου σε σχέση με το γερμανικό
είναι η τιμή του, ή καλύτερα η διασπορά τιμών του, καθώς η βασική του
έκδοση κοστολογείται λιγότερο από 5,5 εκατομμύρια δραχμές. Με τα χρήματα
αυτά παίρνει κανείς ένα απόλυτα σύγχρονο αυτοκίνητο με τα πλεονεκτήματα που
αναφέραμε, και με αποδεκτό επίπεδο εξοπλισμού. Το ABS και ο αερόσακος
συνοδηγού που υπάρχουν στάνταρ στο Πασάτ χρεώνονται βέβαια στην περίπτωση
αυτή επιπλέον, αλλά η πλούσια έκδοση SLX της δοκιμής μας που πέρα από τα
δύο αυτά στοιχεία εξοπλισμού διαθέτει και κλιματισμό κοστολογείται 6,75
εκατομμύρια δραχμές.
Στον αντίποδα το Πασάτ στη φθηνότερη μορφή του κοστολογείται 6,5
εκατομμύρια, τιμή που ναι μεν δεν μπορεί να θεωρηθεί ακριβή, ειδικά αν
συνυπολογιστεί ο πλούσιος στάνταρ εξοπλισμός, αλλά από την άλλη τοποθετεί
το μεγάλο Φολκσβάγκεν σε άλλη κλάση κόστους σε σχέση με το Πριμέρα, καθώς
το εκατομμύριο εξακολουθεί να είναι ένα ποσό άξιο λόγου. H χρηματική
διαφορά πάντως μεταξύ των δύο αυτοκινήτων αμβλύνεται, αν συγκρίνει κανείς
την έκδοση με κλιματισμό του Πασάτ που κοστίζει 7,1 εκατομμύρια δραχμές με
την πλούσια SLX του Πριμέρα._4Τ
NISSAN PRIMERA VESTA
Χειμερινές Μακεδονικές διαδρομές
Του N. Μάργαρη
ΞΕΚΙΝΗΣΑ από το σπίτι μου στη Μυτιλήνη την Παρασκευή στις 7 το πρωί για το
αεροδρόμιο.
Μισή ώρα πριν από την αναχώρηση του αεροπλάνου. Δυστυχώς, ένα παλιό
Οτομπιάνκι που έχω δεν έπαιρνε μπρος με τίποτε. H πρωινή υγρασία είχε
δράσει εκ νέου στο διανομέα και τις πλατίνες. Παρ? όλο που χρησιμοποίησα κι
ένα μεγάλο κατήφορο ?το είχα παρκάρει καταλλήλως αποβραδίς? τίποτε.
Ευτυχώς στην επαρχία έχουμε ταξί που έρχονται αμέσως στο σπίτι με τηλέφωνο
κι έτσι, με την ψυχή στα δόντια, έφτασα στο αεροδρόμιο:
- Ευτυχώς πρόλαβα!
- Ακόμη δεν αναχώρησε από Θεσσαλονίκη. Έχει κακό καιρό στη Λήμνο!
Το αεροπλάνο, επομένως, δε θα έφτανε πριν από μιάμιση ώρα. Πήρα τον καφέ
μου και οι αναβολές στην πτήση πήγαιναν η μία πίσω από την άλλη κάθε μισή
ώρα. Στις δέκα η ώρα διαπίστωσα ότι το μάθημα που επρόκειτο να κάνω στη μία
στο Δημοσιογραφικό Τμήμα του Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης έπρεπε ν?
αναβληθεί.
Να μη σας πολυλογώ, έφθασα Θεσσαλονίκη στις τρεις και με την ψυχή στο στόμα
πήρα ταξί για το υποκατάστημα της N.I Θεοχαράκης στη B. Ελλάδα. Είχα
σημειωμένο ότι θα έκλεινε στις τρισήμισι κι έτσι παρακάλεσα τον ταξιτζή να
κάνει όσο το δυνατόν γρηγορότερα.
Πήραμε τον περιφερειακό δρόμο κι έτσι τα κατάφερα. Βέβαια, μέσα στο ταξί
θυμήθηκα τις διαδηλώσεις και τις κινητοποιήσεις των «οικολόγων» όταν
επρόκειτο να κατασκευαστεί.
Κατά τη γνώμη τους θα ήταν άχρηστος, θα κατέστρεφε το δάσος και δε θα άφηνε
τίποτα όρθιο. Φαντάζεται κανένας, βλέποντας πόσοι τον χρησιμοποιούν σήμερα,
να μην είχε γίνει; Ευτυχώς που όσοι αποφασίζουν δεν τους παίρνουν στα
σοβαρά!
O διευθυντής της Νισάν στη B. Ελλάδα κ. Μπακανιάρης είναι ευγενέστατος. Το
καινούριο «κυπαρισσί» Πριμέρα με πλήρη εξοπλισμό έφθασε στην πόρτα.
Έβαλα τις βαλίτσες, ειδοποίησα με το κινητό στο μόνιμο ξενοδοχείο μου, το
«ΗΛΕΚΤΡΑ», ότι κι εκεί θα καθυστερήσω και γραμμή για τη Νέα Κρήνη, προς τα
πίσω. O καθηγητής Χρήστος Ζερεφός, από τους πρώτους στον κόσμο σε θέματα
Φυσικής της Ατμόσφαιρας με σταθμούς ελέγχου του όζοντος μέχρι και την
Ισλανδία ?ένας από τους «άλλους Έλληνες»? απόρησε:
- Πού βρήκες τη λιμουζίνα;
- Για δοκιμή.
- Θα τη δοκιμάσεις εσύ ή θα σε δοκιμάσει αυτή;
H πρώτη εντύπωση που έχω, όταν, σπανιότατα, παίρνω αυτοκίνητο από το
περιοδικό, είναι η εντύπωση του παιδιού που του δίνουν ένα καινούριο
παιχνίδι που του αρέσει.
Ανοιγοκλείνω τα κουμπιά του αιρ κοντίσιον, ανεβοκατεβάζω τα παράθυρα και
προσπαθώ να καταλάβω πώς λειτουργεί το ραδιόφωνο. Σ? όλα αυτά το Πριμέρα
πήρε άριστα.
Όταν επιτέλους έφθασα στο ξενοδοχείο, κατά τις έξι, διαπίστωσα ότι υπήρχε
από κάτω νόμιμος χώρος στάθμευσης. Ανέβασα τα πράγματα στο δωμάτιο
«φτιαγμένος» και από το ευγενέστατο προσωπικό. Προσπάθησα να επικοινωνήσω
με φίλους:
- Πού θα φάμε το βράδυ;
- Μου είπαν ότι είναι ωραία στο Λεπέν.
- Όχι, βρε. Στην ΕΠΕΝ θα εννοείς.
- Και τα δύο στον ίδιο χώρο ανήκουν!
Σάββατο πρωί αναχώρηση για τη Δράμα. Ύστερα από έναν καλό ύπνο, με
«ανοιχτό» δρόμο, καλό καιρό κι ένα αυτοκίνητο «που σφυρίζει», η διαδρομή
είναι απόλαυση. Απολαμβάνω τα πάντα κάνοντας και τις παρατηρήσεις μου στο
μαγνητόφωνο. Τις ελίτσες που υπήρχαν, για παράδειγμα, στα ελαιόδενδρα κοντά
στη λίμνη του Λαγκαδά τις μαζεύουν Αλβανοί «λαθρο» ή νομιμο-μετανάστες.
Παραπέρα καίνε τις «καλαμιές» που απέμειναν μετά το (φθινοπωρινό) θέρισμα
του καλαμποκιού.
Σε λίγο πουλάνε φρέσκα γριβάδια (κυπρίνοι του γλυκού νερού). Μετά τις Πηγές
του Μεγάλου Αλεξάνδρου στο ύψος της Νέας Μαδύτου, στρίβω αριστερά.
Εδώ, στην παραλίμνια περιοχή, έχει ένα πραγματικό χώρο αναψυχής με τεράστια
δένδρα που ρίχνουν τα φύλλα τους αυτή την εποχή.
H αλλαγή των χρωμάτων στο φύλλωμα συνδυασμένη με τα κίτρινα φύλλα που ήδη
είναι στο έδαφος θα μπορούσε να συγκινήσει ακόμη και ψυχρούς δοκιμαστές
αυτοκινήτων. Όχι ευαίσθητους περιβαλλοντολόγους! Όσοι περνάτε, κάντε μια
στάση και θα με θυμηθείτε.
Έχει όμως αξιοπρόσεκτα σημεία η διαδρομή που δύσκολα ξεπερνάς χωρίς
σχολιασμό.
Στην Ασπροβάλτα, για παράδειγμα, υπάρχει ένα φτωχομάγαζο ?συγγνώμη για την
έκφραση? που απ? έξω έχει εκτεθειμένη την πραμάτειά του που είναι δεκάδες
γούνες.
Λίγο παρακάτω στο δρόμο υπάρχει μια τεράστια ταμπέλα που αποδεικνύει το
άκρον άωτον αυτού που θα ονομάζαμε Τροφογεωγραφία. Σύμφωνα με την οποία τον
νεοέλληνα οδηγό δεν καθοδηγεί ο εγκέφαλος, αλλά τα? υγρά του στομάχου.
Πληροφορούμαστε λοιπόν από μια τεράστια πινακίδα ότι υπάρχει «ΠΑΤΣΑΣ στα
300 μέτρα», και στη συνέχεια, επί αρκετά χιλιόμετρα, το ένα πατσατσίδικο
πάει πίσω από το άλλο. Αν δεν υπήρχε το μπαμπάκι στο δρόμο, (η εξήγηση
παρακαλώ παρακάτω!) θα έλεγα ότι όπως υπήρχε ο δρόμος του μεταξιού από την
Κίνα προς την Ευρώπη, εμείς κάναμε το δρόμο του πατσά.
Ή, ας θυμηθούμε το παλαιότερο, μπορεί στην Καλιφόρνια να έχουν την κοιλάδα
του πυριτίου εμείς όμως έχουμε την κοιλάδα της χοληστερίνης, στα «Βλάχικα»
της Βούλας.
Αργά το Νοέμβριο, όποιος ταξιδεύει στη Μακεδονία διαπιστώνει ότι διασχίζει
τους δρόμους του βαμβακιού. Τούτο επειδή από το μεταφερόμενο μπαμπάκι όλο
και κάποια ποσότητα φεύγει από τον αέρα κατά τη μεταφορά. Ευτυχώς οι δρόμοι
της Βόρειας Ελλάδας είναι καθαρότεροι από τους εθνικούς δρόμους της Νότιας
Ελλάδας.
Οι οποίοι παρά το βαμβάκι, που επίσης έχουν, θα ήταν σωστότερο να
χαρακτηρισθούν ως δρόμοι του σκουπιδιού. Από την άλλη, σκεφθήκατε ποτέ να
κόψετε ένα κλαρί «μπαμπακιάς» να το βάλετε ?έτσι ωραίο που είναι με το
ανοιχτό μπαμπάκι? στο ανθοδοχείο; Σίγουρα θα το έχετε δει να πωλείται στα
ειδικά καταστήματα αποξηραμένων φυτών ακριβότερα και από 2.000 δραχμές το
κλαράκι.
Πρώτη μου δουλειά η επίσκεψη στο φίλο Δημήτρη Δημητρακόπουλο, ο οποίος και
είναι ο τοπικός αντιπρόσωπος της Νισάν. Βλέπει το Πριμέρα, ενθουσιάζεται
και μου ζητά να του το παραχωρήσω για ένα? test drive! Ομολογώ ότι τον είδα
ενθουσιασμένο με το νέο ?για το κατάστημα της Δράμας? απόκτημα.
Το βράδυ στην επιστροφή έπρεπε να είσαι ιδιαίτερα προσεκτικός. Με το ένα
τρίτο των «απέναντι» να έχουν τα φώτα ανοιχτά στη μεγάλη σκάλα συμβαίνει το
παρανοϊκό να σε στραβώνουν τα στραβάδια!
Τη Δευτέρα, ύστερα από ένα κυριακάτικο διάλειμμα, έκανα μια σχετικά μεγάλη
διαδρομή. Από τη Θεσσαλονίκη στο Κιλκίς και από εκεί στη Δοϊράνη. Αυτή η
διαδρομή με γοήτευε ήδη από το 1979, που είχα εκλεγεί καθηγητής στο
Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης.
Ήταν μάλιστα μία από τις αγαπημένες κυριακάτικες διαδρομές που έκανα με τις
κόρες μου. Οι οποίες θεωρούσα ότι ξετρελαίνονταν από τη χαρά τους. Μέχρι
που η μεγάλη πρόπερσι μου έσκασε το μυστικό: «Τι δράμα αυτή η εκδρομή. Που
μας έβαζες με το ζόρι στη Δοϊράνη να τρώμε και ψάρια της λίμνης; Το θυμάμαι
σαν εφιάλτη».
Εγώ, ευτυχώς, το θυμάμαι με αγάπη κι έτσι παρατηρούσα τις αλλαγές στο
δρόμο. Μάλιστα, στο βενζινάδικο της Δοϊράνης, διαπίστωσα ότι υπάρχει και
κάποιος που ανακατασκευάζει παλιές πετρελαιοκίνητες Μερτσέντες.
Συνεχίζω και σε λίγο φθάνω στις Μουριές ή τις Συκαμιές.
Ένα ωραιότατο χωριό που στην είσοδο γράφει το ένα όνομα της Μουριάς που
είναι συκαμιά και στην έξοδο το πραγματικό. Λίγο παρακάτω είναι τα Χίλια
Δένδρα.
Οι αναρίθμητοι επισκέπτες της εξαίσιας αυτής περιοχής σίγουρα απολαμβάνουν
το τοπίο. Θυμάμαι την Ανοιξη εκατοντάδες πιτσιρίκια από τα Δημοτικά Σχολεία
να είναι εκεί εκδρομή και ανοίγει η καρδιά μου. Αλλά τα μεγάλα δένδρα είναι
γέρικα και πρέπει ν? αντικατασταθούν από νεότερα ?όπως γίνεται πάντοτε στη
φύση. Όμως το τσαλαπάτημα των χιλιάδων επισκεπτών δεν επιτρέπει αναγέννηση
στο δάσος. Πράγμα που σημαίνει ότι πρέπει επειγόντως να τοποθετηθούν
κάποιοι φράχτες που θα επιτρέπουν στα φυταράκια που ?ευτυχώς? κατορθώνουν
ακόμη να επιβιώσουν.
Στη συνέχεια έχει γούστο μια επίσκεψη, λίγο παρακάτω, στη λεγόμενη Πλαζ.
H λίμνη της Δοϊράνης είναι 75 χιλιόμετρα βόρεια της Θεσσαλονίκης, και τμήμα
της ανήκει στα Σκόπια. Πριν από είκοσι χρόνια ο Ελληνικός Οργανισμός
Τουρισμού προχώρησε ακάθεκτος. Βλέποντας (με τα κυάλια;) τους λουόμενους
Γιουγκοσλάβους στις όχθες της (στη χώρα τους, φυσικά) κατασκεύασε και στη
δική μας πλευρά της λίμνης μια «πλαζ».
Όποιος εξετάσει το χάρτη της τότε Γιουγκοσλαβίας θα διαπιστώσει ότι με την
εξαίρεση μικρού τμήματος της δυτικής της πλευράς, τις Δαλματικές ακτές, δεν
έχει θάλασσα! Επομένως ήταν απόλυτα λογικό ο κάτοικος της Γιουγκοσλαβίας να
βλέπει τη Δοϊράνη σαν τουριστικό θέρετρο. Όταν δεν μπορούσε να πάει στη
θάλασσα έκανε αναγκαστικά μπάνιο στη λίμνη. Όμως ο κάτοικος της
Θεσσαλονίκης, του Κιλκίς, των Σερρών, γιατί να πάει στη Δοϊράνη κι όχι στη
Χαλκιδική;
Φυσικά, το συγκρότημα ουδέποτε λειτούργησε και θυμίζει σ? όσους το βλέπουν,
το πώς ξοδεύονται από τους αναπτυξιολόγους μας χρήματα φορολογουμένων «στο
γάμο του Καραγκιόζη». Ή, καλύτερα, τη λεγόμενη ανάπτυξη του γλυκού ?στην
κυριολεξία? νερού.
Ευτυχώς, ύστερα από τόσες δεκαετίες αποφάσισαν «ν? αξιοποιήσουν» κατά το
δυνατόν το χώρο. Έτσι από πέρυσι νοίκιασαν τις εγκαταστάσεις σε μια?
ψαροταβέρνα.
Αλλά το να έχεις φθάσει εκεί πάνω και να μην πας και στον υγροβιότοπο της
Κερκίνης, που δεν είναι τίποτε παραπάνω από ένα φράγμα που έγινε στον
ποταμό Στρυμώνα στη δεκαετία του ?30, είναι αδιανόητο. Χώρια που, τώρα
τελευταία, συνεχώς ακούγονται διαμαρτυρίες για τη σωτηρία της.
Οι διαμαρτυρόμενοι θεωρούν ως σοβαρότατο κίνδυνο το γεγονός ότι το
υπουργείο Γεωργίας θέλει να «υψώσει» τη στάθμη των νερών της. O λόγος γι?
αυτή την «ύψωση» είναι απλός. Με τις φερτές ύλες που κατεβάζει ο Στρυμώνας
η τεχνητή λίμνη έχει «γεμίσει» από χώμα και πέτρες, και το νερό που κρατάει
δεν επαρκεί πλέον για αρδεύσεις της πεδιάδας των Σερρών. Αν γίνει αυτό,
φωνάζουν οι οικολόγοι, οι φωλιές των πουλιών θα βρεθούν μέσα στο νερό.
Πράγμα που κατά τη γνώμη τους σημαίνει καταστροφή.
Κατ? αρχάς είναι τεράστιο λάθος να δεχθούμε την άποψη ότι οι λίμνες έχουν
σταθερή στάθμη, λες και είναι καζανάκια τουαλέτας. Όλες οι φυσικές λίμνες,
από την τέως Κάρλα έως την Πρέσπα και εκείνη του Λαγκαδά, έχουν κυμαινόμενο
μέγεθος και βάθος που εξαρτάται άμεσα από τις βροχοπτώσεις.
Από την άλλη το να μην υψωθεί η στάθμη σημαίνει μεσοπρόθεσμα μεγάλο κίνδυνο
για την ίδια τη βιολογική ποικιλότητα της Κερκίνης. Αν θέλει το υπουργείο
Γεωργίας να αυξήσει τη στάθμη, τούτο οφείλεται στο αναμφισβήτητο γεγονός
ότι η Κερκίνη γεμίζει με φερτές ύλες. Με λίγα και απλά λόγια, αν δεν υψωθεί
η στάθμη, η Κερκίνη θα γεμίσει από πέτρες και χώμα και θα πάψει να είναι
λίμνη και θα μετατραπεί σε κάμπο! Τότε πού θα πάνε τα πουλιά;
Ήδη έφθασα στο δρόμο για τις Σέρρες. Από εδώ προς Θεσσαλονίκη ευτυχώς ο
δρόμος είναι καλός μιας και σκοτείνιασε.
Γύρισα στο ξενοδοχείο αργά νυχτωμένος. Ευτυχώς ο κ. Μπακανιάρης μου
επέτρεψε ν? αφήσω το Πριμέρα στο χώρο στάθμευσης του αεροδρομίου. Πώς
αλλιώς να πήγαινα στις 4.30 το πρωί;
Μέσα στο αεροπλάνο της επιστροφής για Λήμνο και Μυτιλήνη σκεφτόμουνα ότι
είμαι τελικά τυχερός. Πόσοι μπορούν να κάνουν τέτοιες διαδρομές και ταξίδια
μe ένα τόσο καλό αυτοκίνητο;_Ν.Μ.
Τα μεσαία οικογενειακά και η επιλογή μας
Alfa Romeo 155 1.6
H μεσαία Αλφα Ρομέο απέκτησε πρόσφατα κινητήρα 1.600 κ.εκ. Πρόκειται βέβαια
για ένα 16βάλβιδο σύνολο με διπλά μπουζί ανά κύλινδρο, το οποίο αποδίδει
120 ίππους στις 6.300 σ.α.λ. και εξασφαλίζει αρκετά ικανοποιητικές
επιδόσεις. Βέβαια το αμάξωμα δείχνει πλέον έντονα την ηλικία του, ενώ το
ίδιο ισχύει και για το εσωτερικό του, αλλά όχι και για την οδική
συμπεριφορά.
Audi A4 1.6
Το Αουντι A4 μπορεί να κατατάσσεται στη μεσαία κατηγορία, αλλά από πλευράς
τιμής κατατάσσεται σαφώς σε ανώτερη κλάση. Βέβαια υπάρχει και η βασική του
έκδοση, η οποία ξεχωρίζει εξωτερικά από τις σιδερένιες ζάντες. Στα
πλεονεκτήματα του Αουντι συγκαταλέγεται η πολύ καλή ποιότητα κατασκευής, η
οδική συμπεριφορά, τα καλά φρένα, αλλά και ο κινητήρας των 101 ίππων.
BMW 316i
Παρά την ηλικία της η μικρή BMW εξακολουθεί να αποτελεί μια από τις πλέον
αρμονικές προτάσεις της κατηγορίας. Βέβαια και εδώ όπως στο Αουντι η τιμή
της τη διαφοροποιεί αισθητά από τα άλλα μοντέλα της κατηγορίας. Ατού της η
ποιότητα κατασκευής, ο πολύ καλός κινητήρας, ενώ πρόσφατα διατίθεται και
στην έκδοση luxus με ιδιαίτερα πλούσιο εξοπλισμό, αλλά και στη sport με
χαμηλωμένη ανάρτηση.
Citro?n Xantia 1.6
H βασική έκδοση της μεσαίας Σιτροέν έχει επίσης αρχίσει να δείχνει τη
σχεδιαστική της ηλικία. Πάντως εξακολουθεί να ικανοποιεί απόλυτα από
πλευράς χώρων και οδικής συμπεριφοράς χάρη στην υδροπνευματική ανάρτηση, ο
εξοπλισμός της είναι πλήρης, αλλά ο κινητήρας των 1.600 κ.εκ. και των 90
ίππων κοπιάζει πάρα πολύ για να κινήσει το βαρύ αμάξωμα.
Ford Mondeo 1.6
H ανανεωμένη έκδοση του μεσαίου Φορντ απέκτησε πλέον την προσωπικότητα που
έλειπε από το μοντέλο της πρώτης γενιάς. Και εδώ ο εξοπλισμός είναι πλήρης,
οι χώροι για τους επιβάτες άνετοι, αλλά και στην περίπτωση αυτή ο κινητήρας
των 1.600 κ.εκ. δεν μπορεί να εξασφαλίσει ικανοποιητικές επιδόσεις.
Αντίθετα κανένα πρόβλημα δεν υπάρχει από πλευράς οδικής συμπεριφοράς.
Hyundai Lantra 1.6
Το μεγάλο ατού του κορεάτικου μοντέλου είναι βέβαια η τιμή του, ειδικά σε
συνδυασμό με τον πλούσιο εξοπλισμό του, ενώ άξιος λόγου είναι φυσικά και ο
κινητήρας του των 113 ίππων που συγκαταλέγεται στους κορυφαίους της
κατηγορίας. Ανάλογες είναι βέβαια και οι επιδόσεις, η οδική συμπεριφορά
χωρίς να προβληματίζει δεν ενθουσιάζει, ενώ οι χώροι δεν ξεπερνούν το μέσο
όρο της κατηγορίας.
Lancia Dedra 1.6
O πολυτελής εσωτερικός διάκοσμος και ο πλούσιος εξοπλισμός είναι το
χαρακτηριστικό γνώρισμα της μεσαίας Λάντσια. O κινητήρας της των 90 ίππων
χωρίς να βάζει? φωτιά στο δρόμο κινεί αξιοπρεπώς το τετράθυρο αμάξωμα, ενώ
κανένα απολύτως παράπονο δεν υπάρχει από την οδική συμπεριφορά. Οι χώροι
πάντως δεν ξεπερνούν το μέσο όρο της κατηγορίας, σημείο στο οποίο φαίνεται
και η σχεδιαστική ηλικία, πέρα βέβαια από τις έντονες γωνίες του
αμαξώματος.
H επιλογή μας
Nissan Primera 1.6
Το νέο μεσαίο Νισάν αποτελεί την επιλογή μας στη συγκεκριμένη κατηγορία,
καθώς είναι πολύ καλά φτιαγμένο, έχει άνετους χώρους για επιβάτες και
αποσκευές, πλούσιο εξοπλισμό, πολύ καλή οδική συμπεριφορά, και έναν
κινητήρα που μπορεί να μην εντυπωσιάζει αλλά κατορθώνει να εξασφαλίζει
επιδόσεις που ξεπερνούν το μέσο όρο της κατηγορίας. Στα πλεονεκτήματα του
Πριμέρα συγκαταλέγεται και η τιμή του, η οποία ξεκινά από τα 5,5
εκατομμύρια δραχμές για τη βασική έκδοση GX.
Opel Vectra 1.6
H πολύ καλή ποιότητα κατασκευής και η ασφαλής οδική συμπεριφορά είναι τα
χαρακτηριστικά του μεσαίου Όπελ, παρ? όλο που η αίσθηση του συστήματος
διεύθυνσής του δεν ικανοποιεί απόλυτα, όπως και η αίσθηση του πεντάλ των
φρένων. Παράλληλα οι χώροι για τους επιβάτες δεν είναι από τους
μεγαλύτερους της κατηγορίας σε αντίθεση με το χώρο αποσκευών, ενώ η τιμή
αγοράς του ξεκινά από 6,5 εκατομμύρια δραχμές περίπου.
Peugeot 406 1.6
Το μεσαίο μοντέλο της γαλλικής εταιρίας ξεχωρίζει με την οδική του
συμπεριφορά αλλά και με το επίπεδο άνεσης από την ανάρτηση που προσφέρει,
ενώ παράλληλα προσφέρει και πολύ καλούς χώρους για τους επιβάτες καθώς και
πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού. O κινητήρας των 90 ίππων όμως κοπιάζει
ιδιαίτερα για να κινήσει το βαρύ αμάξωμα, με αποτέλεσμα το 406 στη βασική
του έκδοση να είναι αρκετά υποτονικό.
Rover 416i
O κινητήρας των 111 ίππων και ο πλούσιος εξοπλισμός αποτελούν τα προσόντα
του τετράθυρου Ρόβερ. Οι χώροι για τους επιβάτες όμως δεν ξεπερνούν το μέσο
όρο της κατηγορίας, ενώ παράλληλα το διαφοροποιεί και η τιμή αγοράς του που
ξεπερνά τα 7 εκατομμύρια δραχμές. H οδική συμπεριφορά δεν προβληματίζει
αλλά και δεν ενθουσιάζει.
Toyota Carina 1.6
H Καρίνα, παρά τα αρκετά χρόνια που βρίσκεται στην αγορά, εξακολουθεί να
ικανοποιεί απόλυτα σε ό,τι αφορά τους χώρους της για επιβάτες και
αποσκευές, αλλά και την ποιότητα κατασκευής της. H οδική συμπεριφορά ποτέ
δε συμπεριλαμβανόταν στα ατού της, ενώ πλέον ο κινητήρας της αποδίδει 106
ίππους, προκειμένου να εναρμονιστεί με τις νέες εκπομπές ρύπων.